• +48 665 656 002
  • kontakt@autocompany.pl

Wymiana klocków oraz tarcz hamulcowych – serwis hamulców

Wymiana klocków oraz tarcz hamulcowych – serwis hamulców

Prawidłowe działanie układu hamulcowego wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo poruszania się po drogach. Fachowcy z firmy TRW dokładnie rekomendują, w jaki sposób fachowo wymieniać tarcze hamulcowe oraz klocki.

Gdy zada się pytanie korzystającym z samochodów, jaki układ jest najważniejszy z punktu widzenia bezpieczeństwa, to można się spodziewać odpowiedzi, iż jest to układ hamulcowy. Jest to jeden z najistotniejszych systemów wpływających na bezpieczeństwo nasze oraz innych korzystających z dróg. Szczególnie o tym pamiętać powinien personel serwisów samochodowych. Wszystkie naprawy obejmujące układ hamulcowy muszą być wykonywane w oparciu o procedury opracowane przez producentów pojazdów samochodowych. Równie istotne jest wykorzystanie odpowiednich części zamiennych, które niewiele się różnią jakością od części fabrycznych.

Firma TRW zajmuje się projektowaniem i produkcją najlepszych układów hamulcowych na montaż fabryczny i jednocześnie dostawcą podzespołów na rynek części zamiennych. TRW ręczy za wysoką jakość swoich produktów, starając się wspierać fachowymi informacjami na temat montażu tych elementów!

Gdy spojrzy się na to, jaka czynność jest najczęściej wykonywana przy układzie hamulcowym, to najpewniej należy tu wspomnieć o wymianie tarcz hamulcowych oraz okładzin. Klocki hamulcowe należą do najintensywniej zużywających się elementów samochodu. Proces wymiany nie może być ograniczony tylko do wyjęcia i montażu nowych nakładek ciernych. Może to skutkować niezadowoleniem klienta z działania układu hamulcowego i prowadzić do reklamacji. Gorszym rezultatem niedbalstwa może być wystąpienia zagrożenia w ruchu drogowym!

Na cały układ hamulcowy należy patrzeć holistycznie i stąd konieczny okazuje się dokładny przegląd wszystkich elementów związanych z układem. Przegląd taki jest niezbędny w przypadku wymienionych niżej sytuacji:

  • Samochód trafia do warsztatu na klasyczny przegląd związany z przebiegiem (np. co 30 tysięcy kilometrów) lub czasem eksploatacji.
  • W trakcie badania diagnostycznego stwierdza się nieprawidłowe działanie hamulców
  • samochód trafił do serwisu, ponieważ jego właściciel skarży się na nieprawidłowe działanie hamulców.
  • Klient skarży się na nieprawidłowe działanie układu hamulcowego i przyjeżdża z nim do serwisu

Rutynowy przegląd wymaga podniesienia pojazdu, demontażu kół, a w dalszej kolejności zacisków, które to dobrze jest podwiesić na elemencie zawieszenia przy jednoczesnym nieodłączaniu go od układu hydraulicznego – bardzo przydają się tutaj specjalne wieszaki. Elastyczne przewody hamulcowe są w ten sposób chronione przed uszkodzeniem przez ciężar wiszącego zacisku albo skręcenia przewodu przy przesuwaniu i podwieszaniu go na elementach zawieszenia.

We wszystkich zdemontowanych klockach hamulcowych należy zweryfikować i ocenić strukturę warstwy ciernej, jej grubość oraz sprawdzić czy warstwa ta nie odkleiła się od płytki tylnej. Klocki z czujnikami zużycia powinny powiadomić nas granicznej grubości okładziny poprzez wyświetlenie odpowiedniego komunikatu na desce rozdzielczej. Trzeba w tym miejscu rozróżnić różne typy czujników zużycia. Elektryczne czujniki jednoobwodowe działają na podstawie zamknięcia obwodu przez zetknięcie się z tarczą hamulcową. Uszkodzenie takiego obwodu nie da sygnału o ścieraniu się klocka hamulcowego – w takiej sytuacji trzeba zlokalizować uszkodzenie i je usunąć. Nieco inaczej jest w przypadku czujników dwuobwodowych. Tutaj odpowiedni układ elektroniczny kontroluje jednocześnie ciągłość obwodu. Zaświecenie się kontrolki może sygnalizować przerwanie obwodu labo przetarcie czujnika przez tarcze, co świadczy o zaawansowanym zużyciu okładzin.

Mechaniczne czujniki to nic innego, jak blaszki zlokalizowane ponad powierzchnią płytki tylnej. Przy minimalnej grubości warstwy ciernej blaszka kontaktuje się z tarczą i generuje bardzo głośne piszczenie w trakcie hamowania.

Jeśli okładziny nie mają czujników eksploatacji, to przyjmuje się, iż grubość całej okładziny poniżej dwóch milimetrów kwalifikuje go wymiany. Niektórzy producenci stosują specjalne nacięcia okładziny ciernej. Nacięcie jest ograniczone jedynie do ciernej warstwy klocka, a jego zaniknięcie oznacza, że grubość tejże warstwy jest już minimalna i konieczna jest tutaj wymiana.

Całkowite wyeksploatowanie klocków, aż do powierzchni metalowej grozi wieloma niekorzystnymi powikłaniami. Jednym z nich jest wypadnięcie klocka z jarzma (szczególnie przy znacznej eksploatacja tarczy) oraz ograniczenia funkcji izolacyjnej klocka. Większa cześć energii hamowania powinna być przyjęta przez tarcze hamulcowe. Całkowicie starty klocek sprawia, że do zacisku hamulcowego dostaje się za dużo ciepła, co w konsekwencji doprowadzić może płyn hamulcowy do wrzenia i utraty siły hamującej w pojeździe!

Gdy korzystający z samochodu deklaruje występowanie drgań, pojawiających się na kierownicy i pedale hamulca w trakcie hamowania drgań, to koniecznie trzeba zweryfikować, czy źródłem tych drgań nie są tarcze hamulcowe. Dokonuje się tego poprzez pomiar różnicy grubości tarczy hamulcowej. Pomiar polega na ocenie grubości tarczy w ośmiu punktach na obwodzie, w odległości około 10 milimetrów od zewnętrznego rantu tarczy co 45°. W następnej kolejności odejmuje się najmniejszą wartość od największej. Wynik przekraczający 0,015mm oznacza, że taka tarcza może generować tego rodzaju drgania. Takie ogniskowe wytarcia tarcz hamulcowych mogą powstawać w wyniku błędnego montażu tarcz hamulcowych oraz nieodpowiednio działających podzespołów układu hamulcowego (np. prowadnice zacisków), co finalnie doprowadza do punktowego ocierania tarczy o okładziny jednego z klocków.

Kolejną czynnością, która powinna zostać wykonana jest pomiar bicia tarczy zamontowanej na pojeździe przy pomocy czujnika zegarowego z podstawką magnetyczną. Pomiaru tego dokonujemy w odległości ok. 10 mm od brzegu tarczy. Maksymalne dopuszczalne wartości dla tarcz używanych wynoszą od 0,1 do 0,2 mm, przy czym mniejsza wartość odnosi się do tarcz o większej średnicy. Nadmierne bicie tarczy może być spowodowane nie tylko jej zużyciem, ale również zbyt dużym luzem w łożysku lub skrzywieniem piasty – przed podjęciem decyzji o wymianie tarczy należy te ewentualności wyeliminować poprzez dokonanie pomiaru bicia samej piasty

Mocno skorodowane tarcze hamulcowe także mogą powodować występowanie drgań w trakcie hamowania. Trzeba w tym miejscu dodać, iż niewielkie ogniska korozji mogą występować na tarczach w wyniku skraplania się wilgotnego powietrza. Korozja o takim stopniu zaawansowania nie powinna niepokoić i jest możliwa do starcia w trakcie hamowania, nie generuje też nieprawidłowego działania układu hamulcowego. Problematyczne w tym miejscu okazuje się jedynie dłuższe pozostawienie pojazdu w bezruchu (komis samochodowy, parking naziemny) albo postój w trakcie trwania sezonu zimowego. Korozja w tym przypadku zaczyna się rozwijać, a grubość warstwy skorodowanej wyraźnie się powiększa. Taka warstwa nie ulega ścieraniu w trakcie hamowania i powodować może przegrzewanie się powierzchni ciernych klocka i topienie się pokrywających go żywic. Prowadzi to do powstania „zeszkliwionej” tarczy hamulcowej, co skutkuje pojawieniem się drgań oraz ograniczeniem siły hamowania.

Kolejnym przykładem uszkodzenia tarczy hamulcowej pozostaje bez wątpienia przegrzanie, czego dowodem może być wystąpienia na powierzchni niebieskawego nalotu. Warstwa ta jest zbudowania z tlenków, które obniżają znacząco współczynnik tarcia i ograniczają siłę hamowania. Konsekwencją przegrzania może być także nadmierne bicie osiowe tarcz. Innymi, prostymi do znalezienia uszkodzeniami są rysy obwodowe, pęknięcia czy uszkodzenia powierzchni tarczy hamulcowej przez klocek starty „do blachy”. Którakolwiek z wymienionych tutaj wad i uszkodzeń wymaga wymiany tarczy na nową. Zawsze należy wymieniać w takich sytuacjach obie tarcze pracujące na określonej osi w tym samym momencie. Nowe tarcze należy ponadto wyposażyć w świeży komplet klocków hamulcowych!

Wymiana klocków oraz tarcz hamulcowych

Na początku należy bezwzględnie dobrać z użyciem katalogu potrzebne do wymiany części. Firmy takie jak TRW oferują katalogi w różnych formatach – cyfrowym i papierowym. Odpowiedni dobór jest kluczowy z powodu dużego zróżnicowania podzespołów i części występujących w układach hamulcowych. DO dobru odpowiednich elementów układu hamowania bardzo ważne jest skorzystanie z takich informacji, jak model pojazdu, pojemność skokowa jednostki napędowej, rok produkcji samochodu. Dodatkowo warto się kierować firmą produkującą fabryczne układy hamulcowe do danych pojazdów. Różnią się one w zależności od pochodzenia pojazdu. Przydaje się także określenie parametrów z grupy VAG, czyli numeru PR. Zawsze dobrze jest sobie porównać elementy demontowane z nowymi. Osoby dobierające te elementy mogą także dostrzec, iż w niektórych pojazdach tarcze z lewej i prawej strony mają odmienne cyfry katalogowe. Jest to spowoduje różnicami w ukształtowaniu kanałów chłodzących. Jest to rzecz o której zawsze trzeba pamiętać w trakcie montażu! Dobrze jest popatrzeć w trakcie montażu na rysunki klocków w katalogu. Dysponując dobranymi częściami można się decydować na wymianę. Po uprzednim demontażu zużytych tarcz konieczne jest usunięcie zanieczyszczeń z piasty. Dobrze sprawdzają się tutaj szczotki rotacyjne, które montowane są do klasycznej wiertarki. Dokładne oczyszczenie piasty z zanieczyszczeń może być szczególnie trudne w przypadku piast z wypustkami do montażu kół. Jest to proces często wielogodzinny i wymagający ogromnego zaangażowania. Trzeba to jednak zrobić, gdyż klienci często wnoszą reklamację na wymianę tarcz bez oczyszczenia piast, jest to oczywiście wysoce nieuzasadnione. Tarcze TRW chroni się przed korozją w trakcie przechowywania i transportu za pomocą specjalnego papieru. Dodatkowo ochrona taka sprawia, iż nie jest konieczne czyszczenie tarczy przed montażem.

Po montażu tarczy na wyczyszczoną piastę stosuje się śrubę montażową w celu przytwierdzenia tarczy do piasty, o ile występuje ona w danym modelu samochodu. Następnie koniecznie trzeba sprawdzić bicie tarczy. Poprzedzać to powinno dokładne przykręcenie z wykorzystaniem wszystkich śrub mocujących koło. Zbyt długo śruby można wyposażyć w podkładki oraz nakrętki. Bicie przekraczające 0,1 milimetra może wskazywać na niecałkowite oczyszczenie albo skrzywienie piasty. Jest to możliwe do stwierdzenia określając bicie powierzchni piasty, do której to przylega bezpośrednio tacza. Bicie nie może tutaj przekraczać 0,02 milimetr. Nadmierne bicie wynikające z montażu na nieoczyszczoną, bądź też krzywą piastę powoduje tarcie jej powierzchni o okładziny klocka hamulcowego. Po kilku tysiącach kilometrów powstają na tarczy ogniskowe ubytki, co manifestuje się różnicami grubości i generuje wibracje w trakcie hamowania. Skrzywienie piast jest często efektem nieprofesjonalnej pracy serwisów zajmujących się wymianą opon. Wymieniane tam ogumienie jest dokręcane kluczem pneumatycznym wyregulowanym na za duży moment obrotowy dokręcania. Skutkuje to finalnie trwałym, plastycznym odkształceniem piasty. Jedynym sposobem działania w tej sytuacji jest wymiana piasty na całkowicie nową. W trakcie montażu piasty nie można używać absolutnie żadnych smarów aluminiowych ani miedziowych. Jeśli nie stwierdza się nadmiernego bicia, to wtedy możliwe jest rozpoczęcie wymiany klocków hamulcowych. Zanim to zrobimy, należy przesunąć do tyłu klocek w pozycję wyjściową. Przed tym dobrze jest odchylić gumową osłonkę i sprawdzić, czy tłoczek nie jest skorodowany. Ogniska korozji w obrębie tłoczka mogą powodować trwały wyciek płynu po cofnięciu tłoczka. W tym przypadku należy wymienić tłoczek, a nawet cały zacisk.

Dobrze przed cofnięciem tłoczka jest posmarować go cieniutką warstwą specjalnego smaru dedykowanego do mobilnych elementów układu hamulcowego. Istotną rzeczą jest kontrola gumowej osłonki tłoczka. Po przeprowadzaniu jej cofamy tłoczek wciskając albo wkręcając go – sposób cofania zależy od jego konstrukcji i warto wykorzystać w tym celu specjalne narzędzia. Niektóre pojazdy mogą wymagać skorzystania z testera w celu dezaktywacji układu hamulcowego. Przeprowadzając cofanie najlepiej jest odkręcić odpowietrznik i zbierać wyciekający płyn hamulcowy do podstawionego zbiorniczka. W ten sposób uchroni się układ hamulcowy przed dostaniem się do niego zanieczyszczonego, czy też zawilgoconego płynu – ma to szczególne znaczenie w przypadku samochodów dysponujących układami ESP i ABS. Zanieczyszczenia w płynie mogą doprowadzić do zatkania malutkich kanalików w tych układach. Nie należy tego zaniedbywać, bo niekiedy wymiana klocków może się dodatkowo wiązać z koniecznością wymiany jednostki ABS. Jeśli nie usuwa się płynu do podstawionego naczynia, należy sprawdzić poziom płynu hamulcowego w obrębie zbiorniczka. Poziom może przekroczyć podstawowy poziom, gdy użytkownik auta dolewał płyn, w miarę jak klocki hamulcowe ulegały zużyciu.

Każdy powinien także pamiętać o potrzebie skontrolowania stanu płynu hamulcowego nie tylko pod kątem obecności zanieczyszczeń, pochodzących często ze starych uszczelek lub przewodów gumowych, ale dodatkowo wykonać z użyciem odpowiednich narzędzi specjalistycznych pomiar temperatury wrzenia płynu. Płyn, którego temperatura wrzenia przekracza wartości graniczne lub jest w całości zanieczyszczony, oczywiście należy wymienić.

Następnym etapem jest oczyszczenie jarzma z ognisk rdzy i określenie tego, czy klocki mogą się bez problemu przesuwać w obrębie jarzma. Należy dokładnie wyczyścić i pokryć powierzchnią smaru prowadnice zacisków. Zatarte prowadniki albo zapieczone w jarzmach okładziny przyczyniają się do szybszego zużywania klocków i nadmiernego przegrzewania się tarcz. Na powierzchni tarcz występować wtedy mogą tlenki o seledynowym zabarwieniu. Występujące tutaj naprężenia termiczne mogą przyczynić się do trwałego odkształcenia się tarcz. Przegrzewanie się tarcz w wyniki niepoprawnego działania elementów jest kolejną częstą przyczyną nieuzasadnionych roszczeń z tytułu reklamacji.

Przy montażu nowych klocków trzeba zwracać koniecznie uwagę na to, że niektóre technologie mają dedykowany kierunek pracy. Klocki kierunkowe mają kilka charakterystycznych elementów, do których zaliczyć należy skośne ścięcie na warstwie ciernej lub wybranie w obrębie okładziny tłumiącej zewnętrznej strony lewej płytki. W przypadku obecności w tym miejscu specjalnej folii ochronnej, należy ją usunąć tuż przed zamontowaniem klocka, a samą okładzinę przykleić do odpowiednio oczyszczonej powierzchni zacisku. Nie można zapominać o montażu różnego typu blaszek i sprężynek mocujących, o ile konstruktor przewidział je w układzie hamulcowym. Następnym krokiem dla realizacji montażu jest przykręcenie zacisku do jarzma z użyciem nowych śrub. Gdy śruby mocujące są jednocześnie prowadnicami zacisku, to nie są one obecne przy zestawie klocków i bez problemu można użyć tych zdemontowanych. Przed zamontowaniem śrub należy założyć na ich powierzchnie preparat chroniący przed odkręceniem.

Jeśli w pojeździe dostępne są czujniki zużycia, to wtedy sprawdzamy poprawność ich działania. Pod koniec montuje się koła poprzez dokręcenie ich z odpowiednim momentem obrotowym na kluczu. Po dokręceniu kół kierujemy się do wnętrza samochodu i kilkukrotnie naciska się na pedał hamulca w celu dosunięcia tłoczków i klocków do tarcz hamulcowych. Należy w tym momencie sprawdzić, czy koła nie mają zbyt dużych oporów toczenia. Po postawieniu samochodu na gruncie, kontroluje się poziom płynu hamulcowego. Zanim klient otrzyma pojazd, należy przeprowadzić jazdę próbną i ocenić poprawność działania układu hamulcowego. Każdemu klientowi należy przekazać informacje odnośnie 200 kilometrowego przebiegu „docierania się” nowych elementów układu hamulcowego. Przez ten dystans należy unikać mocnego hamowania, aby nie doprowadzić do przegrzania układu hamulcowego.

Kilka wskazówek pozwalających uniknąć niepotrzebnych trudności

Nie można absolutnie decydować się na instalację części pochodzących z demontażu samochodu. W razie zdarzenia drogowego, którego czynnikiem sprawczym był układ hamulcowy to serwis montujący jest odpowiedzialny za instalację tych elementów!

Tarcze i klocki hamulcowe powinny pochodzić od jednego producenta, wtedy można się spodziewać lepszego współgrania i redukcji pisków w trakcie hamowania.

Należy bezwzględnie unikać montażu elementów pochodzących od nieznanych producentów. Ma to szczególne znaczenie w przypadku tarcz hamulcowych! Często odlewy tarcz wskutek zbyt szybkiego chłodzenia mają tak zwane zamrożone naprężenia. Generować to może bicie tarczy krótko po montażu!

TRW dostarcza najwyższej klasy elementy i podzespoły układu hamulcowego, nie tylko na pierwszy montaż, ale i na rynek wtórny. Są to klocki, tarcze, jak również komplety zacisków, pompy hamulcowe, szczęki, tłoczki, cylinderki, bębny, przewody gumowe, układy wspomagania, drobne elementy montażowe. Firma TRW ma w ofercie specjalistyczne narzędzia i technologie potrzebne dla sprawnej konserwacji i serwisowania układu hamulcowego. Montaż elementów pochodzących od najlepszych dostawców, w oparciu o dostarczoną od niego technologie serwisowania i wymiany, gwarantuje komfortowe i bezawaryjne działanie układu hamowania. Przekłada się to bezpośrednio na zadowolenie każdego klienta!